Testé : le Honda Pilot TrailSport 2023 est un spécialiste des routes

Nouvellement étudié en matière non pavée, le Honda Pilot est désormais un as tant sur route qu'en tout-terrain.

Extrait du numéro de juin 2023 de Car and Driver.

Lorsque Honda a donné naissance au surnom TrailSport sur le Pilot et le Passport de la génération précédente, ce fut un moment peu propice. Avec la garniture offrant presque aucune mise à niveau fonctionnelle, le constructeur automobile semblait chasser cyniquement la popularité émergente des extensions de gamme de modèles robustes. Cela change avec le tout nouveau Pilot 2023. Le TrailSport se distingue vraiment du reste de la gamme, avec des pneus tout-terrain (et une roue de secours pleine grandeur assortie), un pouce de plus de garde au sol (pour un total de 8,3 pouces), des plaques de protection robustes, un anti-roulis avant légèrement plus doux barre et un différentiel arrière à vecteur de couple avec une capacité de couple de 20% supérieure. La variante tout-terrain est maintenant entièrement réalisée.

En parlant de ce différentiel arrière, c'est un fou de vecteur de couple, faisant tourner l'arrière avec des manigances de glisse sur ou hors route. Les gros VUS à trois rangées ne sont jamais aussi neutres, mais le Pilot engage complètement les quatre pneus pour fournir 0,85 g sur le dérapage, ce qui est étonnant, compte tenu du caoutchouc tout-terrain à faible vitesse T (118 mph). Les pneus Continental TerrainContact A/T s'agrippent extrêmement bien au sable mou et à la boue, mais ne chantent pas à vitesse d'autoroute sur la chaussée, malgré leur bande de roulement nouée.

Le TrailSport renonce à certaines prouesses sur route par rapport à ses frères et sœurs, les pneus et la barre anti-roulis avant plus souple érodant une certaine précision de la direction et permettant plus de mouvement du corps. La distance d'arrêt à partir de 70 mph est longue de 189 pieds. Bien que le TrailSport ne soit pas aussi pointu que les autres modèles Pilot sur la chaussée, la plupart des concurrents ne le sont pas non plus.

Le TrailSport a des côtelettes hors route plus sérieuses que ses pairs, mais n'est toujours pas une chèvre de montagne. Même avec la garde au sol supplémentaire, l'angle d'approche de 19,8 degrés du TrailSport signifie qu'il ne peut pas tout à fait dégager la rampe de 20 degrés que nous utilisons pour tester l'articulation. Et tout véhicule avec un empattement aussi important risque un centrage élevé. De plus, Honda a incorporé le crochet de remorquage avant dans la plaque de protection avant sous le carter d'huile, ce qui signifie deux choses : cela ne fonctionnera pas comme support de drapeau, et vous aurez peut-être besoin d'un tuba pour attacher une sangle après avoir été coincé dans l'eau. trou.

Ce pilote de quatrième génération lance une architecture de camion léger révisée et renforcée qui sous-tendra également la prochaine fourgonnette Odyssey, le pick-up Ridgeline et le VUS Passport. D'une manière générale, le Pilot a grandi dans toutes les dimensions - le TrailSport en particulier de 2,9 pouces d'empattement, 3,7 pouces de longueur et plus d'un pouce de largeur de voie, ce qui donne plus d'espace aux deuxième et troisième rangées, ainsi qu'un plus grand espace de chargement. La troisième rangée n'est pas seulement habitable mais confortable pour les adultes, avec le coussin de siège maintenant à environ deux pouces plus haut du sol pour plus d'espace extensible. Ce n'est pas une mini-fourgonnette, mais ce n'est pas loin. Les parents de jeunes enfants apprécieront les boutons des sièges de deuxième rangée qui s'inclinent et se glissent hors du chemin, ce qui permet aux enfants de s'embarquer facilement pour le dos.

Plus gros et plus rigide signifie plus lourd, et le poids à vide de 4709 livres du TrailSport est 382 de plus que celui du dernier Pilot que nous avons testé. Mais la structure semble à peu près aussi solide qu'une culée de pont, ce qui profite à la fois à la conduite et à la maniabilité, et le Pilot se dirige avec une légèreté et une véracité qui démentent son poids accru. Il y a aussi plus de matériau insonorisant pour bloquer le monde extérieur. Le TrailSport à 49 695 $ est le troisième niveau de finition le plus élevé, en dessous de l'Elite à 53 375 $ et 200 $ de moins que le Touring. Il est bien équipé mais manque quelques-unes des subtilités des modèles haut de gamme, comme les sièges avant ventilés, les sièges arrière chauffants, le Wi-Fi et l'audio Bose.

Visuellement, le Pilot 2023 marque un retour vers la forme carrée de la forme de jelly-bean précédente, bien qu'il ne soit pas aussi cubiste que le modèle de deuxième génération. Vu de côté ou de dos, le nouveau Pilot se confond avec ses pairs. On peut dire que son visuel le plus remarquable est la peinture Diffused Sky Pearl à 455 $ disponible uniquement sur le TrailSport.

Les matériaux intérieurs sont de qualité raisonnablement élevée et les bacs de rangement abondent. Les coutures orange sur les sièges et le tableau de bord sont une touche d'habillage, mais la palette de couleurs entièrement noire de notre véhicule d'essai est fade, et c'est le seul choix sur le TrailSport. Nous ne sommes jamais fans des garnitures noir piano qui attirent les empreintes digitales, qui entourent malheureusement les boutons de changement de vitesse et les commandes de climatisation. L'écran tactile central de 9,0 pouces sur les modèles EX-L et supérieurs est petit par rapport aux normes actuelles.

Le vénérable V6 atmosphérique à 60 degrés de Honda est équipé pour la première fois de deux arbres à cames en tête, dans le cadre d'une refonte complète visant à réduire les émissions. La cylindrée reste de 3,5 litres et une combinaison de contrôle de carburant plus précis, de pressions d'injection plus élevées et d'un calage variable des soupapes sur les deux arbres à cames conspire pour réduire les émissions de particules et de NOx jusqu'à 50 %. Cela donne le statut V-6 à SULEV30, ce qui devrait le maintenir légal en matière d'émissions jusqu'à la fin de la décennie. La puissance de pointe est en hausse de cinq chevaux nominaux à 285 au total, et le couple est inchangé à 262 lb-pi, avec les deux pics à un régime légèrement plus élevé. Le V-6 a toujours un klaxon d'admission agréable, mais le légendaire VTEC de Honda a disparu, et avec lui le point de basculement de la came à haute levée et le pandémonium qui en résulte à l'extrémité supérieure du tachymètre.

Les calculs puissance-poids placent le nouveau modèle à 7% derrière le précédent, il n'est donc pas surprenant que l'accélération soit plus lente dans des marges similaires : 6,9 secondes à 60 mph et 15,4 secondes à 90 mph dans le quart de mile, contre 6,2 secondes et 14,8 à 94 mph avant. L'économie de carburant en souffre également, avec des notes combinées de l'EPA en baisse de 1 mpg par rapport aux pilotes 2022 comparables. Le TrailSport atterrit à 20 mpg, soit 1 mpg de moins que les autres pilotes à traction intégrale. Bien que ce VUS soit à la traîne de ses pairs les plus efficaces, certains acheteurs apprécieront que Honda s'en tient au V6 plutôt que de passer à un quatre turbo comme de nombreux concurrents.

Offrant toute la fonctionnalité attendue d'un VUS intermédiaire à trois rangées, le nouveau Pilot élargit l'étendue de sa gamme avec le TrailSport prêt pour le tout-terrain. Sa dynamique de conduite la place désormais en tête du peloton, sur route ou hors route.

Caractéristiques

Honda Pilot Trailsport 2023Type de véhicule : break à moteur avant, à traction intégrale, 7 places, 4 portes

PRIXBase/tel que testé : 49 695 $/50 150 $Options : peinture diffuse Sky Pearl, 455 $

MOTEURDACT, V6 24 soupapes, bloc aluminium et culasses aluminium, injection directe Cylindrée : 212 po3, 3 471 cm3Puissance : 285 ch à 6 100 tr/min Couple : 262 lb-pi à 5 000 tr/min

TRANSMISSIONAutomatique à 10 vitesses

CHÂSSISSuspension, avant/arrière : bras de commande/multibrasFreins, avant/arrière : disque ventilé de 13,8 pouces/disque de 13,0 poucesPneus : Continental TerrainContact A/T 265/60R-18 110T M+S

DIMENSIONSEmpattement : 113,8 poLongueur : 200,2 poLargeur : 78,5 poHauteur : 72,0 poVolume passagers, F/M/R : 57/57/40 pi3Volume de chargement, derrière F/M/R : 87/49/19 pi3 Poids à vide : 4709 lb

RÉSULTATS DES TESTS C/D60 mph : 6,9 s100 mph : 20,3 s1/4-Mile : 15,4 s à 90 mph Les résultats ci-dessus omettent le déploiement de 1 pi de 0,4 s. , 50–70 mph : 5,2 sVitesse maximale (gov ltd) : 111 mph Freinage, 70–0 mph : 189 ftTenue de route, 300-ft Skidpad : 0,85 g

ÉCONOMIE DE CARBURANT C/DObservé : 18 mpg75-mph Conduite sur autoroute : 22 mpg75-mph Portée sur autoroute : 400 mi

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPACombiné/Ville/Autoroute : 20/18/23 mpg

LE TEST C/D EXPLIQUÉ

Dave VanderWerp a passé plus de 20 ans dans l'industrie automobile, dans des rôles variés allant de l'ingénierie au conseil en produits, et dirige maintenant les efforts de test de véhicules de Car and Driver. Dave a eu beaucoup de chance chez C/D en soumettant un CV non sollicité juste au bon moment pour décrocher un emploi de guerrier de la route à temps partiel lorsqu'il était étudiant à l'Université du Michigan, où il a immédiatement été captivé par le monde. du journalisme automobile.

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